Aumentan costos y reducen ganancias

También se alertó sobre el peligro de identificar erróneamente aeronaves civiles por parte de los sistemas de defensa aérea de EE. UU. y otros países. Mientras tanto, la agencia recomienda con mayor severidad que los operadores no sobrevolar Irán, Irak y Líbano, advirtiendo sobre los peligros en esos espacios aéreos.

Problemas en la mayor autopista aérea del planeta

Esta recomendación europea cobra especial relevancia porque el Golfo Pérsico actúa como una de las principales autopistas aéreas del mundo. Durante años, aerolíneas como Emirates, Qatar Airways y Etihad han creado extensas redes de conexión entre Europa, Asia, África y Oceanía, utilizando Dubai, Doha y Abu Dhabi como sus grandes puertas de entrada.

Cuando estas rutas se ven comprometidas, el problema va más allá de los vuelos que aterrizan en esos aeropuertos. Afecta también a una gran cantidad de vuelos que simplemente utilizaban esos cielos como parte de su recorrido. Cabe mencionar que la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estimó que, en marzo, durante la primera fase de la guerra, un 85% de los vuelos que salían o llegaban a aeropuertos del Golfo fueron cancelados en los primeros siete días.

Al final de ese mes, la mitad de los vuelos programados no se estaban operando. Este organismo destacó que las restricciones impactaron a 10 regiones de información de vuelo en Medio Oriente, obligando a las aerolíneas a cambiar rutas y horarios.

Qué están haciendo las líneas aéreas en la zona del Golfo

La situación actual, aunque diferente, no es necesariamente más sencilla. Los aeropuertos de la región siguen operando, y algunas compañías han recuperado una parte significativa de sus vuelos. Sin embargo, la reciente escalada militar ha llevado a las empresas a ser mucho más cautelosas.

Un claro ejemplo es Emirates, que ha reanudado cerca del 75% de su programación previa al conflicto, pero sigue enfrentando interrupciones en varias rutas del Golfo. En los últimos días, la aerolínea canceló vuelos hacia Kuwait y Bahréin, mientras que otras compañías de Emiratos han adaptado sus operaciones.

Etihad Airways, por ejemplo, canceló sus vuelos entre Abu Dhabi y Kuwait, así como entre Abu Dhabi y Bahréin. En un incident reciente, un vuelo de Etihad que partía de Abu Dhabi con destino a Bahréin, tuvo que regresar a su punto de origen por alteraciones en el aeropuerto bahreiní, lo que llevó a la compañía a anular más vuelos entre ambos destinos.

Otras aerolíneas como flydubai y Air Arabia también están modificando su programación, especialmente para las conexiones con Bahréin y Kuwait. La recomendación general es que los pasajeros verifiquen el estado de sus vuelos antes de dirigirse al aeropuerto.

Qatar Airways mantiene restricciones en ciertos destinos, extenderá hasta el 31 de julio la suspensión de vuelos a Bahréin, Erbil y Kuwait, mientras se ajusta a la situación regional. Asimismo, Singapore Airlines ha decidido extender la suspensión de sus vuelos a Dubai, inicialmente previstos para regresar en agosto, hasta el 24 de octubre.

Las respuestas de las compañías europeas

En cuanto a las aerolíneas europeas, su comportamiento resulta ser aún más conservador. KLM no está operando sobre Irán, Irak e Israel, además de mantener suspendidos los vuelos a Dubai, Riyadh y Dammam hasta el 6 de septiembre. La compañía reconoce que todavía no puede retomar su programación normal en esta región.

Air France también ha prolongado sus suspensiones: los vuelos a Riyadh están cancelados hasta el 7 de agosto, los de Dubai hasta el 11 de agosto, y los de Beirut hasta el 18 de agosto. Esta aerolínea advierte que cualquier reanudación dependerá de una nueva evaluación de la seguridad.

British Airways, por su parte, ha adoptado una estrategia aún más amplia, con vuelos a Dubai, Tel Aviv, Bahréin y Amán suspendidos hasta el 25 de octubre. Además, ha reducido la frecuencia de operaciones hacia Doha y Riyadh, mientras que ha decidico suspender definitivamente sus vuelos a Jeddah.

Las aerolíneas Lufthansa y Swiss mantendrán sus vuelos a Dubai suspendidos hasta el 13 de septiembre, con otros servicios hacia varias ciudades de la región detenido hasta el 24 de octubre.

Las estrategias varían entre las compañías: algunas suspenden rutas completas, mientras otras mantienen algunas conexiones a través de corredores alternativos. Por ejemplo, Turkish Airlines ha reanudado vuelos hacia Abu Dhabi, Dubai y Beirut, aunque sigue sin volar a Irán.

El mecanismo de desvío es clave. Ahora, un avión que podía cruzar directamente Irán o el Golfo debe buscar rutas más largas, hacia el norte, a través de Turquía y Asia Central, o hacia el sur, rodeando la península arábiga. Esto implica vuelos más largos y costosos.

El impacto económico de los desvíos

Estos vuelos más largos también afectan los costos operativos de las aerolíneas. Un informe de la IATA expone que las restricciones aéreas en Medio Oriente pueden aumentar las distancias de vuelo entre un 5% y un 20%, dependiendo del trayecto. Por ejemplo, una ruta entre Roma y Delhi puede incrementarse un 19%.

En términos económicos, se prevé que los costos operativos aumenten entre un 2% y un 10%, lo que equivale a un valor adicional de 10 a 45 dólares por pasajero, dependiendo de la ruta y la severidad del desvío. Este cálculo incluye más que solo el costo del combustible; una ruta más larga lleva a un mayor consumo de combustible, más horas de tripulación, ajustes en la carga y demás efectos en la programación general de vuelos.

Además, un avión que llega tarde a su destino también puede provocar demoras en su siguiente vuelo, creando una cadena de retrasos que afecta a muchos pasajeros.

En cuanto al combustible, la IATA observó que, durante la crisis, el precio alcanzó un pico de 218 dólares por barril, con un diferencial de 96 dólares por barril entre eljet fuel y el petróleo crudo. Se estima que el gasto mundial de las aerolíneas en combustible podría alcanzar 350.000 millones de dólares en 2026, un incremento del 40% respecto al año anterior.

Esto llevaría al combustible a representar 31,4% de los costos operativos de las aerolíneas, en comparación con el 25,4% del año anterior. En mayo, la IATA ya advirtió que la demanda de pasajeros había caído un 46,6% interanual en abril, lo que arrastró a la baja el mercado global, que registró un descenso del 3,4%.

Finalmente, la IATA repasó sus proyecciones de rentabilidad, estimando que las ganancias globales de las aerolíneas podrían disminuir a la mitad, de 45.000 millones de dólares en 2025 a 23.000 millones en 2026, con un margen neto promedio que caería de 4,2% a apenas 2%.